空运一仓难求 运价上涨5倍 跨境物流如何“渡劫”?

首页>资讯>国内 2020-04-10 09:05

疫情之下,国际航班锐减、仓位紧缺、航空运费大涨。作为整个跨境产业链的“血脉”,跨境物流的局势牵动着整个行业之变。

令业界忧心的是,即便在国家鼓励“客改货”的政策下,出口运力依然十分紧张,且运费价格依旧让人望而生畏。针对如今的航空运力到底能否承载跨境物流之重、跨境物流之难又该如何拯救等业界关心的问题,跨境物流服务商欧速通创始人李威向媒体逐一做了解答。

01

“客改货”也解决不了当下问题

据李威介绍,从一些公开数据来看,在当前国家提倡客改货之后,相比没有疫情时,货机有17%的增长数据,但实际上跨境电商货物依旧积压严重。所以,“这个17%是指货机吞吐量的增加,还是指收入额的增加,仍存疑。”

李威认为,如果从一些小细节来看,很多报道的数据与行业的真实情况是不符的。跨境电商对于物流时效很敏感,出口走货主要依赖于客机而非货机。如果17%的数据是指货机收入额的提升,基于航空运费疯涨的现实,以及货机实际承载货物里真正投放市场的舱位考量,表面增长的数据实则“掩盖”了跨境电商出口货机量在削减的事实,并且当前跨境电商行业的处境在不断恶化,不是只靠客转货就能够解决问题的。

“我们深知,在生命面前,没有任何商业利益不可以让步,作为物流从业者,我们对此完全理解和支持。”李威谈道,如今的大量货机几乎都优先被国家征用,用来运输防疫物资支援世界各国,所以,真正用到跨境电商产品出口的货机运力应该比以前还要少。

从欧速通的角度而言,以往在其整个运力搭配上,货机通常不会是首要之选,其90%~99%的出口货量都是靠客机腹舱运货。“因为货机不是天天飞,且起飞和降落的时间对于我们而言都不是最合适的,再加上货机本身的卸货以及目的国国际转机机场的处理时效都较慢。”

因此,尽管货机比客机运费便宜,但时效却比客机慢,致使客机腹舱的货运资源比货机更加稀缺。相比一般贸易,这对于更加注重实效的跨境电商而言,对于客机的需求度是更大的。

李威称,这也是在3月29号国家实施国际客运航班紧急消减之后,即使政府在倡导客转货后,依然解决不了出口物流压力的主要原因。除此之外,还有一些客观因素不得不考虑,比如:

一、货机在整个货运航空里的占比并不大,目前一些主流的航空公司都是以客运为主;

二、客机转货机并不是真正把客机转成货机,而是客机上不载人,因此,一些客机转成货机的上层部位仍无法使用,货物依然只能使用客机腹舱仓位,而由于昂贵的市场价格,飞行频次也不够;

三、出境客机的飞行频次剧减,疫情前是一天一班或两班,在限航令之后一周只有一班。

“即使航空公司一周能飞五班货机,实际对市场开放的可能就一两班,我们临时申请加位,能抢到四五百公斤的舱位就已经实属不易了,但这对于我们有十几二十吨的货需要运输的物流商而言,真的解不了燃眉之急。”李威称,“在目前海外运输受疫情严重干扰的情况下,海运、铁路等运输,对于跨境电商行业的帮助也实在太小。”

综合来看,跨境电商出口的整体航空运力在大幅下降,而与此同时,海外发达国家的线上购物需求却是井喷式的,近两周每周可达30%~50%的上涨,再加上防疫物资对航空物流资源占用,便造成了其他货物严重积压的问题。

02

“每天都不知道接下来会发生什么”

如今的跨境物流困境,从物流服务商的货物积压程度以及航空运费情况可以窥探一二。

据李威介绍,现在的出口货运市场是典型的卖方市场,不管是客机、货机或者包机,欧速通都只能在非常有限的市场可选项内尽全力抢占优质资源。

“不同口岸的情况不同,国家的政策落地没有缓冲,一下子把大家搞得措手不及,短期1-2周内滚动积压会是常态,而在以前,欧速通的货都要求零积压。”李威说道,当前各地的航空公司资源配置不同,但最主要的问题都是两三天一变化。

“我们每天都不知道接下来会发生什么事。比如,在货已经配好的情况下,经常会临时接到航班取消的通知;由于飞行员在往返各地时也需要进行隔离,所以,有时还会收到机组没有配上,导致航班无法飞行的情况。”

仓位不够导致的最直接的后果就是仓位价格飙升。李威指出,目前,大量货品积压,航空运费已经翻了5倍以上,欧洲线路,一公斤运费已从20多块已涨到了100多块。

值得注意的是,由于电商的货物一般轻且体积(轻泡比大),以往在淡季,航空公司所运不多,即便货品轻一些也可以接受,但在如今“寸土寸金”的阶段,自然,航空公司也不愿意收轻货,执行按体积重收费的方式。

“对于一些轻抛比较大的商品来说,这就等于变相增加了成本。比如原本一百块钱一公斤的货,如今按空间来算,其体积可能要占7倍的地儿,相当于需要700块钱一公斤来运输。”

运费的不可控性,导致的行业不确定性也很高,物流商和卖家都处于“动荡”的亏损变化之中。

“一直以来,跟航空公司签订价格的承运合同,如今都无效了。从业20多年,也算是有生首一次了。”李威表示,目前运营风险也在急剧飙升,在预定仓位时,由于价格过高,对于物流公司而言,其实根本不知道后续能否收到货。

“比如,我们将仓位卖出时的价格是10块,但当货物收进来真正飞出时,航司成本可能已经变成15块,直接亏损。而且如果卖家无法承受高昂运费,卖价低于成本,导致其宁肯取消订单止损,那物流商就收不上来货,我们千辛万苦包的舱位使用不到,钱就打水漂了。”

“做企业的都知道,现金流意味着什么。”李威坦言,从业多年,又是头一次遇到需要带着现金提前预订仓位的情况,而在以往,都是采用账期付款的形式。这对物流商的现金流也造成很大压力。

此外,航空运费成本一天一个价,甚至“一会儿一个价”,按照物流行业的标准,一般都是提前七天告知卖家价格变动情况。“如果我们每天都不断通知卖家新的运费价格,那么这个生态圈就乱了,所以,很多时候,收到临时涨价通知,也尽量硬扛,给卖家争取调整卖价的腾挪空间。”

而从卖家角度来看,由于价格变动频繁,且通常其也要考虑成本、竞争、库存等问题,往往无法跟随运费价格变动,来及时调整产品卖价。

举例而言,卖家按原本的运费成本计算后,以10块钱的价格卖一批货,但等到真正出货时,航空运费已经上涨了几倍的价格,但这时,消费者已经下完单,卖家也不能轻易取消订单的情况下,卖家只能“咬牙”自己挺过去。

同时,价格频繁调整,使卖家对于自己的管理也是压力。且货品只要有积压,就有亏损。而不管卖家将利润率定为多少,目前行业的利润已降低至冰点,实际上,卖家最后不仅挣不到钱,可能还会出现亏损的情况。

03

跨境电商物流急需拯救措施

“现在最怕的是电商要挺不住了,当前整个行业都特别难,每个人都在咬着牙、顶着亏损,并且冒着很大风险,每天在这种不确定性里挣扎,总觉得尽我们努力,干好力所能及的事儿,其实是对这个社会经济发展最为大的贡献了。”李威说道,本来在国家没有限航令之前,运费价格翻了三番,已经很难了,但如今更加艰难。

她表示,外贸行业当前只是复工,并未真正复产,还面临着订单被取消的严峻现状,相比之下,跨境电商其实还有较大的生存空间。但是,很多跨境电商并不乐观。“主要就是由于目前整个国家的产业政策,导致大家做不了什么事儿、有货难卖。”

“目前来看,客机货运坐地起价、且且整体出口航运价格随之飘升,目前的卖价已经不是简单基于成本的核算了。”李威介绍道,同时期,国外航空公司客机价格只是翻了一倍,而后续的一些价格上涨,则是因为整体行情原因。所以,由此来看,“国内航空价格的上涨有多少是成本因素,又有多少是供求不匹配的因素就有待商榷。”

且在李威看来,航空公司将客机用作货机时,并不是进行重新改造,原有空间、成本并没变,但其之所以会提升物流价格的一个主要原因是,基于目前民航局的限航令,即使回程有客也不能载客,航空公司出入境的客运收入大幅减少,尽管近期燃油价格下跌,但成本只能转嫁到货运运费上。

而物流成本的上升,最终就会转移到卖家端身上,使其不得不提高产品客单价。而目前,一些卖家“赌”的是,在如今全球稀缺资源的情况下,产品价格上涨,也可以继续销售。但对于一些依靠销售非生活必需品而生存的卖家而言,在产品价格提高几倍的情况下,物流成本上升对其带来的负面影响就更大了。“卖了核算完可能是亏损,不卖库存积压又是雷。”

“目前,跨境电商的产品采购、种类等都可以根据市场需求进行调整,中国供应链及销售端的先发优势还是很明显的。但整个跨境电商的主要卡点就在物流、缺的就是运力。”所以,当前,李威最紧要的诉求是,希望国家能来控制整个航运的成本,有针对性的扶持跨境电商物流,不能任由当前的形势发展下去。

比如,针对9610模式出口的跨境电商货物,来给航空公司专项补贴,将运费控制在合理的水平,最终将跨境电商成本降下来,这对电商就意味着能卖更多的货,也会促进整个行业产能的复工。

李威认为,面对当前的问题,尽管跨境电商行业没有国家队选手,但是更迫切需要国家站在一个高度上,来评估跨境电商对于今年中国经济的复苏到底扮演着怎样的角色,从而来对这个产业进行倾斜性的、或者连带扶持,这对于外贸、航空业也是一个拯救。“实际上,当前有这么多货无法发出去,是一个欣欣向荣的景象,我们应该抓住当下能让跨境电商快速发展的这个机会。”

李威说道,现在飞往全球的所有航线,整体遇到的情况都类似,这里面也不乏牵连其他行业的连带反应,但也只能祈祷疫情尽快过去。 “艰难时刻,跨境电商行业的每个企业,不放弃,咬牙坚持活下去,就是在为中国经济的重启及突围奉尽绵薄之力。”

编辑:Allen   来源:零售商业评论

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